对于时下汽车换轮胎的国风，非劲旅不换，无洋文不欢，即使明知是国外品牌国内生产的合资产品。确实更有历史沉淀的外国轮胎品牌，出品容易被人相信，而名不见经传的自主品牌，在没有历史沉淀和良好传播途径情况下，甚至连使用口碑都无法好好的积累。对于普通替换轮胎来说，外行人看只会有两种心态，“名牌的”抑或“便宜的”。所以自主品牌轮胎自然而然的被替入了“便宜的”角色，甚至各大自主厂家都在血拼成本，稍缺天时和地利，遇上个橡胶原材升价啥的就得厂闭人散。
那到底自主轮胎品牌，是不是真的不如合资产品才导致时下的轮胎购买习惯呢？事实目前已有多家中国轮胎厂，在生产自家的自主产品以外，同时也帮一家或者几家国际轮胎品牌代工，生产合资轮胎产品。理论上，这些自主品牌和合资产品，技术和品控都该在同一个水平，但售价却各有不同。至于性能是否也有如当前口碑这样，便宜等于一般，名牌等于优秀呢？其实测试一番即有分晓。
为了突出差异，咱自主品牌选了一款并无名气的新品 KINFOREST KF550街道胎，而对比对象则是广为认可的高端豪华轮胎倍耐力P1。大家同为街道舒适定位，目指耐磨和静音，而且咱们选择同一辆车以及同一场地用作测试，轮胎规格也统一为225/40R18这个主流尺寸，以务求真实公平合理。
倍耐力P1：
KINFORESTKF550：
P1和KF实际尺寸对比：
P1：
KF：
P1实际宽度 222mm（按照触地面积测量）
P1实际外径 660mm
P1胎壁厚度 70mm
P1计算扁平比 31.53%
KF实际宽度 236mm（按照触底面积测量）
KF实际外径 660mm
KF胎壁厚度 70mm
KF计算扁平比 29.66%
至于车辆，务求在接下来的操控和制动测试中发挥稳定，所以选择了一辆改过 TEIN绞牙避震以及 D1SPEC大四刹车的九代思域（ 1.8EXI）。而测试场并非媒体老湿总爱去的那种，铺设并打磨得比赛道还平整，专门用作抓地力测试那种特有场地的路面。而是刻意还原真实路面环境，选择了普通的封闭公路路面。
图：测试车辆是九代思域， 1.8EXi自动变速版。
图：前刹车改了 D1 SPEC大四活塞卡钳以及加大碟，为了避开刹车垫了 15mm厚度的 5孔转接法兰，。后刹车则只更换了刹车片。
图：避震改装了高低可调的 TEIN SA，后悬挂还更换了轻量化的上摆臂拉杆。
图：测试环境需要还原真实驾驶环境，选择了一般沥青铺装公路。
图：这段路面算有些历史了，路面并无刻意清洁有砂石，并已有一定程度的腐蚀。
图：无敌大神正在设计合理的闪避路线，模拟紧急变线以测试轮胎。
测试方式：分开三种既安全又能说明情况方式去测试，紧急制动测试、车内胎噪测试以及半麋鹿测试。紧急制动测试需要划出同一公路路段（制动环境相同），让两套车胎在同一车辆上 100至 0公里 /时全力制动，并用世界公认的性能数据仪器 P-BOX，读取制动距离。分为 100-0和 60-0的制动距离，以及减速最大 G值，一共四个较容易参考的数值。
图：因为公路并非绝对平整的关系，为避免路况不一所以设置了统一的刹车点（双雪糕桶位置），取同一段路面上的刹车距离成绩。
图：制动成绩使用先进的 P-BOX读取，而非靠丈量地面，对于速度和距离的监控都更加精准。
车内胎噪测试其实比较好理解，就是在车内后排位置，用噪音分贝仪分别读取 60、80、100公里 /时的噪音数据作对比。至于测试环境当然要求关窗，乘客们闭嘴，并不能大脚油门让排气噪音干扰测试啦！
半麋鹿测试听上去挺复杂？得先从欧洲麋鹿测试讲起。麋鹿测试是指让车辆高速行驶时，闪避公路上随便横穿马路的麋鹿，从而鉴定操控安全性而得名。规则是让车辆约在 60-80公里的时速行驶，并紧急绕开桩桶避让，再迅速回到原路线，并使用摄像仪观察车头倾侧幅度，以及是否出现打滑等作综合评估。
图：欧洲的麋鹿测试，必须使用车厂提供的原装车完成指定的路线和指定动作。
而咱家这“半套”麋鹿测试性质类似，却并非照足欧洲的要求操作，咱们坚持走具有社会主义特色的测试道路，一切都得契合国情。所以咱们在公路环境设置了间隔十米的两个桩门，让测试车快速通过，并紧急切换一条以上车道，模拟市区行走时紧急避让行人或司机乱切道和急刹，观察车辆倾侧、动态以及录取侧向 G值、速度等数据用作对比。
图：咱们的麋鹿测试以双车道为基准，由最左端紧急切线到隔壁车道的最右端，实际上相当于横跨了三条车道。而测试距离限制为10米，其实严苛程度不亚于欧洲标准。
图：可以参考相关的绕桩测评文章：
http://www.modiauto.com.cn/html/parts/1072/31271.html《主要看性质狮特防倾杆独门测评》。
测试开始紧急制动测试：为了确保准确性，每组测试进行两次，P-BOX分别录得数据 P1（使用倍耐力 P1轮胎）第一次60-0刹车距离15.5米，100-0刹车距离43.4米；P1第二次60-0刹车距离16.1米（延长0.6米），100-0刹车距离44米（延长0.6米），两次最大减速G值1.02个G。KF（使用 KINFORESTKF550轮胎）第一次60-0刹车距离15.2米，100-0刹车距离42.5米；KF第二次60-0刹车距离15米（缩短0.2米），100-0刹车距离41.9米（缩短0.6米），两次最大减速G值1.04个G；KF比P1对比最佳成绩60-0缩短了1.1米，100-0缩短了1.5米，最大G值增加0.02个G。
图： P1的制动动态，似乎避震改硬一点刹车时点头也会少一些。
图： KF的制动动态，以双桩桶作制动点标记，从点头的幅度并不易看出区别。
测试点评：得益改装过的大号刹车，无论100还是60整个制动擦控基本是ABS在主导操作，而非驾驶员，这就是所谓的刹车大于轮胎的现象，毕竟两款轮胎都是入门嘛！不过也好，ABS主导的刹车过程更加有可比性。对比可见，其实两者在高速区间减速的效果是差不多的，但仔细看会发现60公里以内的变化就比较大。P1刹车距离浮动加大，尤其是第二次末段刹车，同环境60-0刹车距离比上一次多了0.6米，估计是轮胎稍微热衰退造成。而 KF刹车距离稳定，数据也相对稳定，总体成绩 KF也比P1要好一点点。
P1刹车成绩如下
KF刹车成绩如下
车内胎噪测试：P160公里定速噪音：最大93平均82
P1 80公里定速噪音：最大 96平均 86
P1 100公里定速噪音：最大 105平均 87，并如下图
KF60公里定速噪音：最大 95平均 80
KF 80公里定速噪音：最大 93平均 85
KF 100公里定速噪音：最大 100平均 86，并如下图
测试点评：其实环境噪音主要来自路噪、风噪和引擎噪音，话说九代思域这车隔音是不是有点差呢？轮胎两者对比噪音数据，对于座车内的乘客来说，其实并没有明显的区别，这两款轮胎都不会引起乘客们的反感，只是思域这款车就不好说了。
半麋鹿测试：动态对比图，取 P1最快通过的一次（ 55公里）观察路线和动态
图：因为轮胎的抓地力有限，测试驾驶员本能的走了最宽的入弯线（压黄线内）。
图：进弯非常听话轮胎吱的一声，并无推头出现，车子顺利扭入桩阵。
图：反打方向出桩的时候就尴尬了，车头重惯性大，两条前胎伴随着尖叫和推头，推着出了去，还压过了一点路中间的双实线。
动态对比图，取 KF最快通过的一次（59公里）观察路线和动态
图：相对来说， KF的抓地极限更高，给驾驶者足够的信心，进弯走紧凑的标准路线（轮胎压在黄线和蓝线之间）。
图：非常听话的扭过隔壁车道，此时轮胎都没有发出过任何响声，抓地稳健。
图：切换车道回正时轮胎出现低沉叫声，但四条轮胎都并无滑移，走线跟预判路线一样。
P1闪避最大G值为0.63个G
KF闪避最大G值为0.68个G
P1通过最高时速55公里/时，附带明显推头
KF通过最高时速59公里/时，附带少量推头
顺带一提
P1 Uturn（掉头）时最大G值为0.85个G
KF Uturn时（掉头）最大G值为0.95个G
测试点评：闪避测试中，两者表现都及格，速度太快的话除了会有推头，全程并无失控发生。过程中，P1仿佛受刺激的小孩，有事没事就喜欢尖叫，明明都还没开始推头，P1就已经扯开嗓子叫出了声。个人感觉P1胎质偏硬，设计初衷估计也是为了成本和耐磨服务。至于KF性格完全相反，完全是个只沉默的羔羊，无论怎么折磨轮胎都不会轻易出声，只会听到沙沙的抓地声。直到最后刻意狠抽方向逼出极限，才伴随着一点推头闷声的呜呜的响了一下。KF的抓地极限明显比P1高得多，只是KF的极限高得并不算清晰，劈弯过后总容易让人心生后怕，但其实它还很安全；至于P1它一开始就会警告您不要去劈弯，那样会很危险。
编辑点评：本次测试虽然以抓地力和路噪等性能为主导，忽略了耐磨性和抗刺穿等特性，而且轮胎定位也不尽对等，但是足以证明自主轮胎和合资轮胎，并非国民所旨的一个天一个地，自主轮胎也可以制作优良品质可靠。当然，为了进一步证实以上观点，无敌大神正打算以身作则以己试胎，近期会推出多个自主品牌的轮胎长期口碑文章，恭请留意！